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03/01/2018

Ponte Tingo, Rodovia Intericeânica Norte, Peru

Fonte: http://www.ulmaconstruction.com.br

Descrição


Com 40 m de comprimento e 9,4 m de largura, a ponte Tingo está localizada na província amazônica de Bagua Grande, na rodovia Interoceânica Norte, de 900 km. Esta via interligará a costa norte do Peru e o oceano Atlântico através de diversos portos fluviais do Amazonas.

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A execução das estruturas consistiu na fase mais importante. Com 2,6 m de largura e vãos de 15 m, estas se apoiaram em quatro blocos de concreto de 0,4 m de largura e 2 m de altura, situados estrategicamente no leito do rio.

Solução ULMA


O desenho da ponte obedeceu a necessidade de respeitar o fluxo natural do rio, de leito irregular e cujo fluxo pode aumentar de forma repentina. Foram montadas estruturas com Treliças MK. De 2,6 m de largura e bem fixadas, foram instaladas sobre as bases de concreto no leito

Fonte: http://www.ulmaconstruction.com.br


 Como base para o Cimbre BRIO, se colocaram Riostras MK em perpendicular, que serviram de apoio as vigas de madeira VM-20. Sobre esta base, a fôrma portátil COMAIN cobriu os laterais e fundos de viga.

Materiais Utilizados

Sistema de escoramento: Cimbre BRIO
Fonte: http://www.ulmaconstruction.com.br
 Vigas de madeira VM-20
Fonte: http://www.ulmaconstruction.com.br
 Fôrmas portátil COMAIN
Fonte: http://www.ulmaconstruction.com.br
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18/12/2017

Qual foi o primeiro arranha-céu construído no brasil?

Edifício Martinelli (São Paulo - SP)

Fonte: Wikipédia
Edifício Martinelli é um prédio localizado no Centro do município de São Paulo, Brasil. Situa-se no triângulo formado pela Rua São Bento, avenida São João e Rua Líbero Badaró, no centro da capital paulista. Devido sua altura, o local pode ser considerado um mirante, onde em suas redondezas, é possível observar pontos turísticos de São Paulo, com por exemplo o Vale do Anhangabaú e a Catedral da Sé. Foi o segundo arranha-céu do Brasil e da América Latina, tendo sido ultrapassado pelo Edifício Joseph Gire, ou Edifício A Noite, no Rio de Janeiro, que apesar de ter iniciado sua construção apenas em 1927, foi inaugurado apenas dois anos depois, em 1929.
A construção do edifício começou em 1922 e foi inaugurado às pressas, ainda incompleto, em 1929, com apenas 12 andares, devido a inauguração do Edifício A Noite. A construção do edifício seguiu até 1934. O trabalho terminou quando o edifício tinha 30 andares.
O edifício foi idealizado pelo italiano Giuseppe Martinelli e projetado pelo arquiteto húngaro Vilmos (William) Fillinger. Com 105 metros de altura, foi entre 1934 e 1947 o maior arranha-céu do país e, durante um tempo, o mais alto da América Latina. Gerou grande polêmica, pois, até esse momento, não havia nenhum outro edifício em São Paulo com altura elevada.
O edifício foi completamente remodelado pelo prefeito Olavo Setúbal em 1975 e reformado novamente em 1979. Atualmente, o prédio abriga órgãos municipais, como a Empresa Municipal de Urbanização de São Paulo (EMURB) e a Companhia Metropolitana de Habitação de São Paulo (COHAB-SP), além de várias lojas no piso térreo.

Projeto e construção


Fonte: Wikipédia

O Edifício Martinelli foi projetado pelo arquiteto húngaro Vilmos (William) Fillinger (1888-1968), da Academia de Belas-Artes de Viena. Sem apoio governamental para terminar a obra, Martinelli foi obrigado a vender uma parte do empreendimento ao "Istituto Nazionale di Credito per il Lavoro Italiano all'Estero" do Governo Italiano, motivo pelo qual o governo brasileiro tomou o prédio para si, em 1943.
Erguido com a técnica construtiva de alvenaria de tijolos e estrutura de concreto, a estrutura do andar principal é inteiramente revestida por granito vermelho róseo, tornando sua característica marcante. Foi considerado o símbolo arquitetônico mais importante do momento de transição da cidade baixa, ou seja, desde seu início, foi considerado marco do processo de transmutação de uma cidade para uma metrópole, visto que em sua localidade, na época, não havia nenhum outro tipo de construção vertical.
A construção foi iniciada em 1924 e inaugurada efetivamente em 1929 com apenas 12 andares. Ainda neste mesmo ano, foi publicado um artigo que nomeava o Edifício A Noite como o maior arranha-céu do mundo. E tal questão de disputa entre ambos os edifícios demonstravam o interesse de seus empreendedores sobre o título que visava enfatizar o poder público e o poder relacionado à imagem de progresso tecnológico da cidade de São Paulo. Os trabalhos foram retomados e seguiram até 1934, finalizando a obra com 30 andares e 105 metros de altura. Ao terminar, o Martinelli conseguiu ultrapassar o Edifício A Noite, localizado no Rio de Janeiro, o mais alto arranha-céu do Brasil e da América Latina até então, que havia sido inaugurado em 1929. Em 1935, o posto de mais alto da América Latina passou a ser do Edifício Kavanagh, levantado em Buenos Aires, que media 120 metros de altura.
Em 1932, durante a Revolução Constitucionalista, Martinelli abrigou em seus terraços superiores, uma bateria de metralhadoras antiaéreas, para defender São Paulo do ataque dos chamados "vermelhinhos", os aviões do Governo da República, que sobrevoavam a cidade ameaçando bombardeá-la.
Vários partidos políticos tiveram suas sedes no Edifício Martinelli: o antigo Partido Republicano Paulista (PRP), o Partido Comunista Brasileiro (PCB) e a União Democrática Nacional (UDN). Os clubes da cidade também ocupavam as suas dependências como o Palestra Itália, hoje a Sociedade Esportiva Palmeiras, a Portuguesa de Desportos e o IT Clube, hoje desaparecido.
O arranha-céu, em seu início, foi portador de diversos produtos vindo da Suíça, tais como elevadores e telefones.

Degradação e recuperação

Fonte: Wikipédia
A partir da década de 50, o edifício entrou em uma fase de degradação extrema, ocupado por moradores de baixa renda, com o lixo sendo jogado nos buracos do elevador e servindo de cenário para alguns dos crimes mais famosos da época.
Em 1975 ele foi desapropriado pela prefeitura e completamente reformado pelo Prefeito Olavo Setúbal. Reinaugurado em 1979, hoje abriga as Secretarias Municipais de Habitação e Planejamento, as empresas Emurb e Cohab-SP, a sede do Sindicato dos Bancários de SP além de diversos estabelecimentos comerciais na parte térrea do edifício.
No 26º andar do prédio existe um belíssimo terraço do qual se tem uma visão panorâmica da cidade, podendo-se avistar pontos como por exemplo o Pico do Jaraguá, as antenas da Paulista e os milhares de prédios que compõe a paisagem urbana da cidade. Também nesse espaço foi construída a "Casa do Comendador", réplica de uma villa italiana, onde a elite de São Paulo se reunia em suntuosas festas. Foi construída como moradia da família Martinelli para "provar" ao povo que o prédio não cairia. O espaço é aberto para visitação de segunda a sábado, e agora aos domingos também, por conta do público da ciclofaixa.
No ano de 2008, a cobertura do edifício passou por reformas em sua infraestrutura. Após dois anos de obras, o local foi reaberto para os visitantes que visavam apreciar a vista da cidade que o prédio proporciona, porém, agora pertencente à prefeitura, com diversos escritórios. É um prédio com grande símbolo arquitetônico e já foi lugar para encontros da classe alta paulistana.


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04/12/2017

SAIBA MAIS SOBRE A PONTE DO LAGO PONTCHARTRAIN CAUSEWAY

PONTE DO LAGO PONTCHARTRAIN CAUSEWAY



A idéia de uma ponte sobre o lago Pontchartrain remonta ao início do século 19 e Bernard de Marigny , o fundador da Mandeville. Ele começou uma balsa serviço que continuou a operar em meados de 1930. Na década de 1920, uma proposta chamada para a criação de ilhas artificiais que seria, então, ligados por uma série de pontes. O financiamento para este plano viria da venda de sites em casa nas ilhas. O Causeway moderna começou a tomar forma em 1948, quando Ernest M. Loeb Jr. imaginou o projeto. Devido ao seu lobby e visão, a Louisiana Legislativo criou o que é hoje a Comissão Causeway. A Louisiana Bridge Company foi formada para construir a ponte, que por sua vez nomeou James E. Walters Sr. para dirigir o projeto.



O Causeway original foi um período de duas pistas, medindo 23,86 milhas (38,40 km) de comprimento. Ele abriu em 1956 a um custo de $ 46 milhões. Isto incluiu não apenas a ponte, mas três vias de acesso na extremidade norte e um longo trecho de estrada no extremo sul. [7]Um período de duas faixas paralelas, 1/100 de uma milha (15 m) durante mais tempo do que o original, aberto em 10 de Maio, 1969, a um custo de $ 30 milhões. Desde a sua construção, o Causeway tem operado como uma ponte de pedágio . Até 1999, os pedágios foram coletadas de tráfego que vai em cada direção. Para aliviar o congestionamento na costa sul, arrecadação de pedágio foram eliminados na extensão norte. Os portagens padrão para carros alterado de $ 1,50 pol cada direcção, a uma portagem $ 3 Recolhido na costa Norte de tráfego para o sul. Em 2017, o número foi aumentado para financiar melhorias de segurança na ponte. O número passou de $ 3,00 em dinheiro e US $ 2,00 com uma etiqueta de pedágio de US $ 5,00 em dinheiro e US $ 3,00 com um Tag Toll.



A abertura da calçada impulsionado a sorte de pequenas comunidades North Shore, reduzindo o tempo de accionamento em New Orleans por até 50 minutos, aumentando a North Shore na área metropolitana de Nova Orleães . Antes da Causeway, os moradores de St. Tammany Parish usado tanto da Ponte Maestri em US Route 11 ou a Ponte Rigolets na US Route 90 , ambos perto de Slidell, Louisiana ; ou no lado oeste, via US Route 51 através Manchac, Louisiana . Após o furacão Katrina em 29 de agosto de 2005, vídeos coletados mostraram danos à ponte. A tempestade não era tão alta sob a calçada como ele foi perto da I-10 gêmeo Extensão da ponte , e dano foi limitado principalmente aos turnarounds . [10] Um total de 17 vãos foram perdidos. [10] fundamentos estruturais permaneceu intacta. As calçadas nunca sofreu grandes danos de qualquer tipo de furacões ou outras ocorrências naturais, uma raridade entre os viadutos. A instalação de cabos de fibra óptica existente foi soprado para fora da sua bandeja, mas permaneceu intacta por OTDR(OTDR) análise. Com o I-10 gêmeo Extensão da ponte severamente danificado, o Causeway foi usado como uma importante rota para as equipes de recuperação de ficar em terras para o norte para entrar em New Orleans. O Causeway reaberto primeiro a tráfego de emergência e, em seguida, para o público em geral - com portagens suspensos - em 19 de setembro de 2005. Os pedágios foram restabelecidas em meados de outubro do mesmo ano.



O Lago Pontchartrain Causeway é um dos sete vãos de rodovias em Louisiana com um comprimento total de 5 milhas (8,0 km) ou mais. Os outros são, em ordem de maior para o menor, a ponte de Manchac pântano em I-55 , a ponte de Atchafalaya bacia em I-10 , a ponte de Louisiana estrada 1 , a ponte de Bonnet Carré vertedouro em I-10 , a ponte de Chacahoula pântano sobre US 90 , o lago Pontchartrain Spans gêmeas na I-10 , ea Ponte LaBranche Wetlands na I-310 . A Ponte Maestrichega perto, mas corre curto por dois décimos de uma milha em cerca de 4,8 milhas (7,7 km) de comprimento total. Louisiana é também o lar da ponte Pontchartrain Norfolk Lago Sul , que em 5,8 milhas (9,3 km) é uma das mais longas pontes ferroviárias nos Estados Unidos. O extremo sul da ponte do pântano Manchac (na borda ocidental do lago Pontchartrain) é o extremo oeste da I-10 Bonnet Carré Vertedouro ponte (na borda sudoeste do Lago Pontchartrain), eo extremo norte da Ponte LaBranche Wetlands é o extremo leste da I-10 Bonnet Carré vertedouro ponte; assim que estes três pontes, por nome, são, de facto, uma ponte contígua. A distância total de condução de estrada elevada contínua é mais de 38 milhas (61 Km).


02/04/2017

CONHEÇA O MAIOR TÚNEL RODOVIÁRIO DO MUNDO

Túnel de Laerdal - Noruega

Fonte da Imagem: http://static.panoramio.com

Túnel de Laerdal, é um túnel rodoviário com 24,5 km de extensão, ele liga Laerdal e Aurland, em Sogn og Fjordane na Noruega. A construção começou no ano de 1995 e foi inaugurado em 2000. Depois de então passou a ser o maior túnel rodoviário do mundo, ultrapassando o Túnel de São Gonçalo na Suiça, que tem atualmente 16,92 km. O projeto levou em consideração o cansaço do motorista, e assim colaborando com três cavernas durante o túnel, para o motorista parar para descansar e também apreciar a viagem.

Fonte da Imagem: http://www.wikiwand.com/

Fonte da Imagem: https://pt.wikipedia.org


Fonte: Wikipedia



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01/04/2017

VEJA AS FOTOS DO PROJETO MALUCO QUE PROPÕE PENDURAR EDIFÍCIO EM UM ASTERÓIDE

Essas são as imagens do projeto do Analemma Tower


Analemma Tower - Vista da parte inferior

Analemma Tower - Vista da parte Superior

Analemma Tower - Vista da parte Superior



Analemma Tower - Asteróride


Analemma Tower - Vista da parte Interior

Analemma Tower 



Fonte: CLOUDS ARCHITECTURE OFFICE


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18/03/2017

ONDE REAPROVEITAR OS RESÍDUOS DA CONSTRUÇÃO CIVIL?

Os resíduos da construção civil é um grande problema, se não aproveitado corretamente. Esses resíduos podem ser reaproveitados de uma forma muito interessante, como recuperação de estradas rurais, em local que a chuva causa grandes transtornos para quem ali passa. Antes de tudo, o resíduo passa por algumas etapas: a primeiro é a de separação, segundo é o processo de trituração e então transportados para o local da estrada. Segue abaixo algumas fotos do processo de reaproveitamento de resíduos da construção civil.











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23/01/2017

Sky City (CIDADE DO CÉU)

Sky City


O Sky City 1000 é um projeto de arranha-céu com 1000 metros de altura, que situaria-se no centro de Tóquio. Seria como uma cidade vertical, com lofts, área comercial, uma ampla área de lazer, restaurantes, bares etc. - tudo detalhado para que as pessoas pudessem morar, trabalhar e entreter-se dentro do prédio, que acomodaria 36.000 residências e mais de 100.000 trabalhadores.
Mas não pode ser construído por causa de grandes problemas como a ação da natureza sobre a sustentabilidade da edificação. O vento, por exemplo, é um efeito natural que se põe como um desafio para os engenheiros japoneses. Uma solução pode ter sido encontrada: todo o prédio seria oco, e ao centro haveria um grade pêndulo - esse teria a função de equilibrar o prédio em dias de grandes ventanias, fazendo um contrapeso com a movimentação da obra. Todo o prédio foi também construído como espaços vazios por entre os platôs. A ação das grandes rajadas de vento seria amenizada, diminuindo o oscilamento do prédio.


Outro problema, agora não natural, seria como um prédio tão alto se sustentaria apenas com pilares na base, o que não seria nem um pouco suficiente. Os engenheiros utilizaram o método de implantar placas de aço por entre o grande bloco de concreto das pilastras. Estas, por sua vez, teriam proporções gigantescas, o que traria à tona outro problema: como elevar a tão grande altura pilastras de mais de 1000 toneladas? Dentro do prédio, as mais eficazes tecnologias seriam utilizadas. Trens trasportariam moradores e visitantes pelas grandes distâncias entre os atrativos do prédios. Os elevadores seriam chamados de atômicos percorrendo velocidade de mais de 60km/h (a internacionalmente conhecida Otis seria a responsável por esse projeto). Os conceitos urbanos de Frank Lloyd Wright, arquiteto da Escola de Chicago e especialista em alta tecnologia, seriam utilizados.


Existe também a possibilidade de criar não uma, mas sim três superestruturas interligadas entre si formando então Sky City. As possibilidades são muito vastas.
Enfim, o Sky City está desafiando arquitetos e engenheiros japoneses a tomar as mais difíceis decisões e a solucionar os mais difíceis problemas. Tudo dependerá de mais alguns anos de pesquisa e a dissolução de muito e muitos desafios.


Canal do Panamá (PANAMÁ)

Canal do Panamá


O canal do Panamá (em espanhol: Canal de Panamá) é um canal artificial de navios com 77,1 quilômetros de extensão, localizado no Panamá e que liga o oceano Atlântico (através do mar do Caribe) ao oceano Pacífico. O canal atravessa o istmo do Panamá e é uma travessia chave para o comércio marítimo internacional. Há bloqueios e eclusas em cada extremidade da travessia para levantar os navios até o lago Gatún, um lago artificial criado para reduzir a quantidade de trabalho necessário para a escavação do canal e que está localizado 26 metros acima do nível do mar. Os bloqueios iniciais tinham 33,5 metros de largura. Uma terceira faixa de eclusas, mais larga, foi construida e entre 2007 e 2016.


A França começou a construir o canal em 1802, mas teve que parar devido a problemas de engenharia e pela alta taxa de mortalidade de trabalhadores por doenças tropicais. Os Estados Unidos assumiram o projeto em 1904 e levaram uma década para concluir o canal, que foi inaugurado oficialmente em 15 de agosto de 1914. Um dos maiores e mais difíceis projetos de engenharia já realizados, o Canal do Panamá reduziu muito o tempo de viagem para se cruzar os oceanos Atlântico e Pacífico de navio, o que permitiu evitar a longa e perigosa rota do cabo Horn, no extremo sul da América do Sul, através da passagem de Drake ou do estreito de Magalhães. A passagem mais curta, mais rápida e mais segura para a Costa Oeste dos Estados Unidos e para os países banhados pelo Pacífico, permitiu que essas regiões se tornassem mais integradas à economia mundial. O tempo aproximado para cruzar o canal varia entre 20 e 30 horas.


À época da construção, a posse do território onde está o canal era dos colombianos, depois, dos franceses e dos estadunidenses. Os Estados Unidos continuaram a controlar a Zona do Canal do Panamá até a assinatura dos Tratados Torrijos-Carter, em 1977, que passaram o controle da passagem ao Panamá. Após um período de administração conjunta entre Estados Unidos e Panamá, o canal foi finalmente assumido pelo governo panamenho em 1999 e, agora, é gerenciado e operado pela Autoridade do Canal do Panamá, uma agência do governo do país.


O tráfego anual aumentou de cerca de 1.000 navios, quando o canal foi inaugurado em 1914, para 14.702 embarcações em 2008, sendo que a última medição registrou um total de 309,6 milhões de toneladas movimentadas. Até 2008, mais de 815 mil embarcações tinham passado pelo canal; os maiores navios que podem transitar do canal hoje são chamados de Post-Panamax.[1] A Sociedade Americana de Engenheiros Civis classificou o canal do Panamá como uma das sete maravilhas do mundo moderno.


Canal Dubai (EMIRADOS ÁRABES UNIDOS)

Canal Dubai


Dubai Água Canal é um canal artificial apresentado em 2 de Outubro de 2013 e inaugurada em 9 de Novembro de 2016. É composto por um centro comercial, quatro hotéis, 450 restaurantes, habitação de luxo, passarelas e ciclovias. É um projeto longo de três quilômetros a partir de Business Bay no Golfo Pérsico através do Parque Safa e Jumeirah. A largura varia de 80 metros a 120 metros. Terá seis metros de profundidade e será atravessada por pontes de oito metros de altura. Ele vai criar novos locais públicos e instalações com uma área total de 80.000 metros quadrados com privados marinas para barcos e um centro de comércio na entrada do canal.


 
Estradas e Autoridade de Transporte (RTA) vai construir pontes sobre o canal de Sheikh Zayed Road , Al Wasl Estrada e Jumeirah estrada . A ponte rodoviária Sheikh Zayed terá oito pistas em cada direção e três pistas em cada direção em Al Wasl Road e Jumeirah Road. Os cruzamentos serão 8,5 metros acima da água para permitir que os barcos para passar por baixo.
O projeto também inclui três passagens de pedestres, além de trilhas em todas as três novas pontes e quatro estações marina para transporte público.
A partir de julho de 2014, os trabalhos de terraplenagem para o projeto perto de Sheikh Zayed Road começaram. Atualmente diversões no local para ajudar os motoristas a entrar ou sair de Dubai.


Foi inaugurado em 2 de outubro de 2013 e inaugurado em 9 de novembro de 2016.




Big Dig (EUA)

Big Dig


O Big Dig é o nome não-oficial da Central Artery / Tunnel Project (CA / T), um megaprojeto que transformou Interstate 93, a principal estrada no coração de Boston, em um túnel sob a cidade com 5,6 quilômetros. O projeto também incluiu a construção do túnel Ted Williams (ampliação da Interstate 90 que levava ao Logan International Airport), o Leonard P. Zakim Bunker Hill Memorial A Ponte sobre o rio Charles, e o Rose Kennedy Greenway no espaço deixado pela antiga pista elevada I-93. Inicialmente, o plano também incluia uma ligação ferroviária entre os dois principais terminais de trem Boston. O projeto foi concluído em 31 de dezembro de 2007, quando a parceria entre o gestor do programa Bechtel / Parsons Brinckerhoff e o Massachusetts Turnpike Authority terminou.


The Big Dig foi o projeto de rodovia mais caro dos Estados Unidos.Embora o projeto foi estimado em 1985 em US $ 2,8 bilhões (em 1982, E.U. $ 6,0 bilhões ajustados para a inflação em 2006; mais de 14,6 bilhões (8,08 bilhões em 1982)de impostos federais e estaduais a partir de 2006. Em 17 de julho de 2008 um artigo no The Boston Globe afirmou: "Ao todo, o projeto terá um custo adicional de US $ 7 bilhões de juros, elevando o total para a estrondosa cifra de $ 22 bilhões, de acordo com um documento de centenas de apresentado pela The Globe Review Estado. Não será pago até 2038. No início do projeto, o congressista Barney Frank perguntou: "Em vez de abaixar a via expressa, não seria mais barato para elevar a cidade?"
O projeto tem efetuadas detenções penal, devido à escalada dos custos, a mortes e as acusações de má execução e utilização de materiais precárias.


O procurador-geral de Massachusetts está exigindo que dos contribuintes contratantes restituição de 108 milhões dólares por "trabalho malfeito". Em 23 de janeiro de 2008, foi noticiado que a Bechtel / Parsons Brinckerhoff, o consórcio que supervisionou o projeto, pagaria 407 milhões em indenização pela fiscalização deficiente dos subempreiteiros (alguns dos quais cometeram fraudes), bem como se assume como principal responsável pela morte de um motorista.
No entanto, apesar de admitir a fiscalização deficiente e negligência como parte do acordo, a empresa não está impedida de concorrer em licitação para contratos com o governo no futuro.


Hidrelétrica das Três Gargantas (CHINA)

Hidrelétrica das Três Gargantas


A construção da Usina de Três Gargantas foi iniciada em 3 de dezembro de 1992, e esteve envolta em polêmica pelo seu imenso impacto ambiental. Até fins de 2004, quatro turbinas entraram em funcionamento. Em 2009, com 26 turbinas instaladas, a capacidade concebida da barragem deverá ser de 18 200 megawatts, ultrapassando a potência de Itaipu, até então a maior usina hidrelétrica em potência instalada no mundo. Entretanto, o Rio Paraná, onde Itaipu está instalada, em função de sua hidrologia favorável face à do Rio Yang-Tsé, onde se localiza a usina de Três Gargantas, garantirá que Itaipu seja a maior usina hidrelétrica do mundo em energia gerada.


O vertedouro está projetado para ter uma vazão de 110 000 m³/s e vai ser, junto com o da Usina Hidrelétrica de Tucuruí, no Rio Tocantins, o maior do mundo em vazão. Diversas empresas brasileiras de consultoria participaram no projeto, tendo em vista a vasta experiência do Brasil com as grandes usinas de Itaipu e Tucuruí, dentre outras. Empresas brasileiras também participam das obras civis.
O construtor Wu Chuanlin, com cerca de 50 anos, começou a lidar com a obra em 1996. "Participei da construção de várias obras, e a usina das Três Gargantas é a maior que vi até agora. Tenho honra e orgulho por ter participado desta gigante obra que marca a história chinesa." Segundo o cronograma de construção, em novembro de 2006, foi efetuada a segunda represa provisória, e em 2005, o reservatório começou a encher. A eclusa entrou em funcionamento e o primeiro grupo de geradores começou a funcionar, entrando parcialmente em funcionamento. Ao ser concluída, a obra das Três Gargantas passou a ter como função a prevenção de enchentes, a geração de energia e facilitar o transporte fluvial, e por isso, ela desempenha um papel importante no futuro desenvolvimento sócio-econômico da China.


Desde o início da construção, o governo chinês e os engenheiros priorizaram a qualidade da obra. Comentando isso, um dos diretores do Projeto das Três Gargantas, Cao Guangjing, disse que a obra é umas das mais difíceis do mundo e na história. Durante o processo de construção, ocorreram alguns problemas, porém já foram resolvidos, e não vão deixar riscos potenciais na obra. "Temos um complexo controle de qualidade. Primeiro, as construtoras realizam uma auto-avaliação, segundo, há empresas que fazem a supervisão, terceiro, a nossa corporação, também vai verificar os resultados dos exames, e quarto, funcionam três centros técnicos e uma comissão de controle de qualidade para realizar o macro-controle em toda a obra. Além disso, a construção está submetida à supervisão de um grupo especial do Conselho de Estado, que inspeciona o projeto duas vezes por ano."


Entre todas as medidas, a mais importante é a instituição supervisora independente. Xu Chunyun, engenheiro que trabalha na entidade de supervisão disse: "Colocamos até 293 supervisores no canteiro da obra, que trabalham 25 horas por dia, assegurando que há sempre um supervisor acompanhando o processo de construção." Além disso, há quatro auditoras chinesas de prestígio trabalhando no setor, e outras empresas estrangeiras, entre elas a Electricité de France, o Bureau Veritas e a Empresa Spie, também da França e a empresa americana Harza.

03/01/2017

Ponte Golden Gate

Golden Gate Bridge

A Golden Gate Bridge (em português: Ponte do Portão de Ouro) é uma ponte localizada no estado da Califórnia, nos Estados Unidos, que liga a cidade de São Francisco a Sausalito, na região metropolitana de São Francisco, sobre o estreito de Golden Gate. A ponte é o principal cartão postal da cidade, uma das mais conhecidas construções dos Estados Unidos, e é considerada uma das Sete maravilhas do Mundo Moderno pela Sociedade Americana de Engenheiros Civis.



Construção

O nome da ponte foi escolhido em 1927, quando MM O'Shaughnessy, importante engenheiro de São Francisco mencionou a ponte como Golden Gate Bridge, referindo-se ao estreito. A dificílima tarefa de projetar tal estrutura ficou a cargo do alemão Joseph Strauss. Embora não tivesse nenhuma experiência com pontes suspensas, Strauss fechou contrato com a prefeitura e projetou a ponte que começou a ser construída em Janeiro de 1933 e concluída em 1937.